歐盟擬放寬現(xiàn)有排放標(biāo)準(zhǔn)的消息讓人驚訝，也觸發(fā)一些業(yè)內(nèi)人士的深度思考。

　　大眾排放造假門被曝光之后，很多知名汽車品牌也因此“躺槍”，雖然并沒有更多的證據(jù)證明其在排放測(cè)試中造假，但事實(shí)上，部分車企的多款車型道路實(shí)測(cè)排放確實(shí)是超過法律限定的數(shù)值。

　　“那么多的車企排放都不能達(dá)標(biāo)，是不是意味著這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)制定的標(biāo)準(zhǔn)過高?”業(yè)內(nèi)人士張明(化名)在接受記者采訪時(shí)間接提出這樣一個(gè)疑問。作為一個(gè)“局外人”，我們很難去對(duì)歐盟或者美國的這些排放標(biāo)準(zhǔn)的合理性或者現(xiàn)實(shí)性做出一個(gè)評(píng)判。

　　但我們或許可以藉此來反觀一下中國市場(chǎng)上屢禁不止的柴油車排放造假事件。中國本土的國四柴油車排放造假已經(jīng)是業(yè)內(nèi)公開的“秘密”。造成這一現(xiàn)象的客 觀原因很多，比如基礎(chǔ)配套的不到位、油品的問題、使用者對(duì)于成本的敏感，以及監(jiān)管的寬松等。不過此前有一種因素可能并未引起太多關(guān)注，那就是，在政策和市 場(chǎng)之間，到底應(yīng)該如何去平衡，才能盡可能保證相對(duì)良性的結(jié)果產(chǎn)生，而在這一過程中，監(jiān)管機(jī)制到底應(yīng)該怎樣去發(fā)生作用?

　　在張明看來，柴油車排放造假確實(shí)暴露了企業(yè)逐利而罔顧法律的行為。但事實(shí)上，政策實(shí)施過程的曲折以及監(jiān)管的漏洞更多助推了企業(yè)的逐利。

　　2003年9月，中國開始實(shí)施國家第二階段重型柴油車排放標(biāo)準(zhǔn)。而在這之后的2008年7月，重型柴油車才正式實(shí)施國三排放標(biāo)準(zhǔn)。也就是說，從國二 到國三排放的升級(jí)緩沖期在5年時(shí)間，而在這之后，政策就要求在2011年1月開始實(shí)施柴油車國四排放標(biāo)準(zhǔn)，過渡期僅有2年多時(shí)間。張明認(rèn)為，標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)留給 企業(yè)的過渡期嚴(yán)重不足。按照正常的流程，企業(yè)即便是具備升級(jí)的技術(shù)能力，但要對(duì)車輛進(jìn)行試驗(yàn)驗(yàn)證等也需要2~3年的時(shí)間，更何況，在這一過程中，部分企業(yè) 之前并未做好技術(shù)儲(chǔ)備。

　　在2010年，國家相關(guān)部門也發(fā)現(xiàn)，由于油品不達(dá)標(biāo)的問題，在當(dāng)時(shí)實(shí)現(xiàn)柴油車國四排放實(shí)際上是一項(xiàng)不可能完成的“任務(wù)”，于是選擇推遲了標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施時(shí) 間。而后，這一標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的時(shí)間又因?yàn)楦鞣N原因被數(shù)度推遲。這種“猶豫不決”的態(tài)度在很大程度上影響了企業(yè)在研發(fā)上的推進(jìn)和儲(chǔ)備。“早就做好產(chǎn)品準(zhǔn)備的企業(yè) 產(chǎn)品不能得到認(rèn)可，造成資金的占用和成本的增加，另外一些企業(yè)則在觀望和等待，不知道政策到底何時(shí)嚴(yán)格執(zhí)行”。而還有一部分企業(yè)則在趁渾水摸魚，因?yàn)榧幢?是后來部分省市和地方提前實(shí)施了國四的排放標(biāo)準(zhǔn)，但在具體監(jiān)管上并沒有得到有效落實(shí)，給了部分企業(yè)造假的機(jī)會(huì)，從而造成市場(chǎng)的混亂，劣幣驅(qū)逐良幣。“按照 現(xiàn)有的監(jiān)管模式來看，企業(yè)造假的成本太低，監(jiān)管部門的處罰也并沒有實(shí)際的震懾效果。”張明認(rèn)為。

　　此前，北京市環(huán)保局機(jī)動(dòng)車排放管理處處長李昆生曾公開表示，相關(guān)部門在機(jī)動(dòng)車的大氣污染控制環(huán)節(jié)，確實(shí)存在著事后監(jiān)管效果不佳的問題。他表示，“從2003年實(shí)施國二以后，很多重型車企業(yè)就沒有認(rèn)真執(zhí)行過排放標(biāo)準(zhǔn)，開始做假，2008年以后國三標(biāo)準(zhǔn)也同樣沒被認(rèn)真執(zhí)行”。

　　之所以出現(xiàn)這種情況，在李昆生看來主要原因在于車輛上牌照只審工信部的“大公告”，而“大公告”并不要求核查車輛配置的排放關(guān)鍵部件型號(hào)。與此同 時(shí)，工信部雖然掌握了車輛公告的發(fā)布權(quán)，但缺乏強(qiáng)有力的法律支撐，對(duì)車輛生產(chǎn)和銷售出現(xiàn)的各種問題，特別是環(huán)保問題沒有真正有力的處罰權(quán)。只能按照《車輛 生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品生產(chǎn)一致性監(jiān)督管理辦法》對(duì)包括環(huán)保問題在內(nèi)的一致性進(jìn)行檢查。即便出現(xiàn)問題，只能按照管理辦法第十條處理，“視情節(jié)輕重，依法分別采取通 報(bào)、限期整改、暫停或撤銷‘免于安全技術(shù)檢驗(yàn)’備案、暫停或撤銷其相關(guān)產(chǎn)品公告等措施”。另外，雖然環(huán)保部每年組織環(huán)保一致性抽查，但由于造假面積太大， 僅靠后端的抽查執(zhí)法不能解決問題，更何況環(huán)保部人力、物力有限。即使是2014年以來國家高度重視新車環(huán)保達(dá)標(biāo)問題，環(huán)保部等五部委聯(lián)合發(fā)文，依舊是運(yùn)動(dòng) 式治理，難以收到理想效果。

　　不過，上述這些問題可能會(huì)在明年新的《中華人民共和國大氣污染防治法》(下稱“大氣法”)正式實(shí)施后得到解決。按照新的《大氣法》規(guī)定，機(jī)動(dòng)車生產(chǎn) 企業(yè)新車排放超標(biāo)，將按市場(chǎng)銷售額的2~3倍來進(jìn)行罰款。李昆生曾經(jīng)舉了個(gè)例子，如果單車價(jià)格在10萬元，銷售量為1萬輛，那么2-3倍的罰款將達(dá)到 20-30億元，力度空前。而在汽車使用上，國家也會(huì)加強(qiáng)監(jiān)管，如果個(gè)人使用不達(dá)標(biāo)的車型，也會(huì)被處罰。不僅如此，新法較過去相比，進(jìn)一步明確了政府在污 染防治方面的責(zé)任，加強(qiáng)了對(duì)地方政府的監(jiān)督。