在《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南(2015-2020)》(以下簡稱《指南》)公布后，多方資本開始涌入充電樁市場，其中最引人注目的是傳統(tǒng)充電樁企業(yè)試圖通過互聯(lián)網(wǎng)技術使充電樁成為與人和移動終端互動的智能硬件，打通新能源汽車的最后一公里。

　　“風口來的時候，豬也能飛起來。現(xiàn)在，汽車領域有兩頭‘豬’，一個是車聯(lián)網(wǎng)，一個是樁聯(lián)網(wǎng)。兩個領域都與新能源汽車有關，也讓互聯(lián)網(wǎng)公司看到了商機。”12月11日，高德汽車副總裁周頻在“互聯(lián)網(wǎng) 汽車創(chuàng)新工場”沙龍上如是說。

　　根據(jù)《指南》要求，到2020年，我國要新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。要完成上述目標，單靠車企和政府之力顯然不夠，而最具活力的互聯(lián)網(wǎng)模式能否讓充電樁遍地開花，不少充電樁公司正在試水。

　　充電樁開打生態(tài)牌

　　隨著12月4日成都站推廣活動的落幕，9月初獲得樂視數(shù)千萬A輪融資的電樁科技結束了其一個半月緊鑼密鼓的生態(tài)季推廣活動。截至目前，電樁科技在全國成立華北、華東、華中、華南、西南5個運營中心，25個城市，落地充電目的地700個。

　　電樁科技運營負責人介紹，他們和行業(yè)內(nèi)其他合作伙伴主要負責后端基礎工作，比如幫助設備廠家和主機廠家做充電樁和車型的適配，幫助充電設備運營商找到用戶，幫助分時租賃的合作伙伴建設并豐富他們的網(wǎng)點，從而打造“車、樁、位”一體化的生態(tài)模式。

　　同 期進行類似推廣活動的還有萬幫新能源旗下的星星充電。萬幫新能源是華東地區(qū)最大汽車經(jīng)銷商萬幫金之星車業(yè)的全資公司，其眾籌模式建設的新能源汽車充電設施 在今年5月國務院副總理馬凱調(diào)研新能源汽車推廣應用情況時獲得肯定。10月下旬其啟動了名為“樁”點中國的系列活動推廣旗下星星充電以及眾籌建樁模式。

　　根據(jù)萬邦新能源數(shù)據(jù)，截至今年9月，星星充電在全國建設了5000多個充電樁。未來三年將投資45億元，到2020年在全國建設和運營不少于100萬個充電樁。

　　此外，特銳德、眾業(yè)達、科陸電子等多家傳統(tǒng)充電樁企業(yè)均在“互聯(lián)網(wǎng) 充電設施”領域進行了廣泛布局。密集的推廣活動也是近期頻繁的行業(yè)利好政策催生下的圈地運動。通過推廣，充電樁企業(yè)在所在城市與物業(yè)、車企進行合作落地充電樁，培養(yǎng)用戶。

　　電樁科技CEO先越認為，充電問題的解決需要打通產(chǎn)業(yè)鏈上各個長久以來形成的封閉利益環(huán)，使其聚合起來形成一個為用戶服務的生態(tài)體系。要想實現(xiàn)這個目的，只能依靠互聯(lián)網(wǎng)思維和整個行業(yè)的協(xié)同開放。

　　電 樁科技和星星充電在推廣活動中都打出了生態(tài)牌。所謂“充電樁生態(tài)”，即配合當前呼吁的綠色出行的生活方式，通過“線上APP 充電網(wǎng)絡 線下充電設備”的 O2O閉環(huán)將人、車、樁串聯(lián)起來，把新能源汽車車主聚攏到自己的平臺上。不過，一位充電樁運營企業(yè)負責人告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，一些企業(yè)在各個地方拉 合作伙伴站臺，辦發(fā)布會，實際在做什么并沒看到。

　　“餡餅”還是“陷阱”

　　作為一項基礎設施，電動汽車充電樁此前的建設主力是國家電網(wǎng)公司。2014年5月，國家電網(wǎng)宣布向社會資本開放分布式電源并網(wǎng)工程和電動汽車充換電設施兩個市場領域。民營資本以此為契機大量涌入。

　　新能源汽車市場廣闊，而從充電環(huán)節(jié)切入相對門檻不高。聚電科技、電樁科技、萬邦新能源等企業(yè)均在這一時段進入充電樁市場。

　　工信部數(shù)據(jù)顯示，當前國內(nèi)已經(jīng)建成723座充電站，充電樁配備量為2.8萬個，充電設施與新能源汽車保有量比例維持在1∶4左右的水平，與1∶1的標配還有差距。觀察人士預估，2020年充電樁產(chǎn)業(yè)規(guī)模將超過1000億元。

　　近一年里，充電樁概念不斷被熱炒，與互聯(lián)網(wǎng)結合成為充電樁企業(yè)普遍選擇。企業(yè)紛紛跳出建樁、收費、收集數(shù)據(jù)的簡單模式，試圖進行充電樁運營，提供快捷搜索、線上查詢、車聯(lián)網(wǎng)等服務，充電樁APP遍地開花。

　　作 為一家互聯(lián)網(wǎng)公司的聚電科技，一開始認為輕資產(chǎn)是一大競爭優(yōu)勢，并不從事充電樁生產(chǎn)，“我們認為新能源汽車是一個方向和趨勢，希望參與進去。最開始是找合 作伙伴提供充電樁，我們提供系統(tǒng)。”聚電網(wǎng)絡科技總經(jīng)理盧曉晨介紹，但是這個過程中發(fā)現(xiàn)與不同的廠商進行協(xié)調(diào)成本很高，充電樁采購成本也難以控制，“我們 就決定打通這個鏈條，想去做一個硬件爆款，自己生產(chǎn)以最低的價格去出售。”

　　然而，插上互聯(lián)網(wǎng) 的翅膀后，電樁落地過程中的盈利模式問題仍沒有一個合理的答案。多家企業(yè)負責人均表示現(xiàn)在還不是談論盈利的時候。

　　電動車在充電過程中，需要與充電后臺進行數(shù)據(jù)交換以控制電流，電動車相關數(shù)據(jù)可以通過充電獲取。盧曉晨認為，電動汽車屬于一個相對專業(yè)的領域，車主使用充電服務，會對平臺產(chǎn)生信任。成為數(shù)據(jù)導入的端口后，未來可以提供保險、維修、保養(yǎng)等汽車后市場服務。

　　盧曉晨告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，目前聚電科技已經(jīng)在進行汽車銷售，即將開業(yè)的聚電車間將成為一個電動車文化的推廣空間，“可能是沙龍的形式，車和充電樁在外面放著，大家進去聊聊天，覺得不錯買個車，下次過來充電喝個咖啡。”

　　充電APP暫難打通

　　“充電樁行業(yè)一出現(xiàn)就成為了紅海，現(xiàn)在大家都搶著去做充電樁運營。”盧曉晨稱，事實上當前充電樁行業(yè)還處于一個提升軟硬件的初級階段。

　　雖然政策利好不斷，但長期存在的物業(yè)阻礙、車位稀缺、標準細則等難題，仍然待解。關于企業(yè)的發(fā)展，盧曉晨顯得很樂觀，“中國的充電市場不可以只剩下一兩家企業(yè)，有區(qū)域優(yōu)勢的企業(yè)在當?shù)乜隙ㄊ强梢源婊畹摹薄Ｒ虼耍芏喑潆姌镀髽I(yè)選擇和當?shù)仄髽I(yè)合作，以獲取當?shù)卣a貼。

　　盧曉晨告訴記者，聚電科技已與合作伙伴成立近十家合資公司，“我們的思路是開放，自己想做的區(qū)域自己做，其他區(qū)域可以授權給合作伙伴，然后進行分成。”

　　目前，多家充電樁企業(yè)都表示愿意把服務接口貢獻給各個客戶終端，使得車主打開任何一款APP，都可以從各個平臺找到為其服務的充電點。然而，當前在同一地點 打開不同的APP，所看到的充電樁在數(shù)量和分布上都存在較大差異,app使用體驗不佳。對此，盧曉晨稱，這只是暫時的，各家系統(tǒng)都在凈化，現(xiàn)在就打通還不 現(xiàn)實。

　　“開發(fā)APP不難，但開發(fā)一套系統(tǒng)平臺那就非常難。”聚電科技CEO賈雪峰認為，汽車充電網(wǎng)絡需要的不僅是概念，互聯(lián)網(wǎng) 這個加號后 面必須有真材實料。“要解決充電問題，做互聯(lián)網(wǎng)應用層面的工程師必須和懂電力自動化、嵌入式軟件的工程師坐在一起碰撞，運營的團隊實時反饋前方遇到的問 題，這樣在一起可能要幾年時間才能打磨出一套好用的‘互聯(lián)網(wǎng) 新能源智能硬件’的系統(tǒng)出來”。

　　賈雪峰認為，隨著政策補貼的變化，電動汽車市場可能會降溫，有很多被特斯拉概念吸引過來的熱錢可能會在這個行業(yè)逐漸淡去。經(jīng)過一年左右的時間，行業(yè)會趨于平穩(wěn)。新能源汽車最后一公里能否打通也需時間檢驗。