如果從國產(chǎn)整車出口量超過進(jìn)口量的2005年算起，至2015年，中國汽車規(guī)模化走出去的戰(zhàn)略已經(jīng)實(shí)施了10年。10年間，從整車單純出口，到在海外建立銷售網(wǎng)絡(luò)，再到直接在出口國建廠，中國自主品牌車企的海外戰(zhàn)略在復(fù)雜的客觀環(huán)境影響下，幾經(jīng)起伏。

　　從2013年起，在人民幣匯率的不斷上升、出口下滑、國內(nèi)汽車市場放緩等多重壓力下，而人民幣的不斷升值和關(guān)稅的壓力，也導(dǎo)致低價出口的紅利正在消失。2014年，商務(wù)部直接提出，鼓勵國內(nèi)車企海外建廠。

　　就像20多年前，跨國車企紛紛選擇在中國合資建廠，并逐漸針對中國消費(fèi)需求研發(fā)車型一樣，在自主車企走向全球市場的路徑上，海外建廠已經(jīng)成為當(dāng)前必須的選擇。

　　巨資建廠

　　2014年，汽車出口業(yè)務(wù)舉步維艱，由于俄羅斯、巴西大幅上調(diào)了進(jìn)口關(guān)稅，這一年多家自主車企的出口出現(xiàn)兩位數(shù)的同比下滑，中國的自主品牌車企老總皺緊眉頭。

　　東南亞、俄羅斯、南美、非洲是中國自主車企主要的出口國，但隨著自主車企的蜂擁而入，帶來的是無序競爭的加劇，以及當(dāng)?shù)卣絹碓絿?yán)格的產(chǎn)品準(zhǔn)入等貿(mào)易壁壘。此外，對不同政治、法律和文化體系的陌生所帶來的市場推廣的困境，也是多年來難以突破的瓶頸。

　　相比之下，海外建廠的成本和市場營銷優(yōu)勢已經(jīng)被諸多先行者認(rèn)證，而國內(nèi)市場的下滑讓自主品牌對海外營收的依賴進(jìn)一步加重。因此，在過去兩年間，海外本地化生產(chǎn)成為幾乎所有自主品牌共同的破局選擇。

　　2014年年初，海外建廠就拉開了架勢，包括長城、比亞迪、奇瑞、吉利、長安在內(nèi)的五家自主車企集體在海外投資建設(shè)新廠。其中長城汽車在巴西最高投60億，新建產(chǎn)能5萬輛。

　　2015年，國內(nèi)市場的下滑加快了自主品牌的海外產(chǎn)能投資。無論在包括新能源汽車在內(nèi)投產(chǎn)車型多樣化上，還是本地化生產(chǎn)深度上，都更進(jìn)一步。

　　標(biāo)志性事件是在英國已經(jīng)擁有一家出租車生產(chǎn)工廠的吉利，再度投資5000萬英鎊(約合4.9億元人民幣)在英國建設(shè)前沿技術(shù)研發(fā)中心和新工廠，計(jì)劃 研發(fā)和生產(chǎn)9種不同車型，包括新能源商用車，而且所產(chǎn)車型將出口全球市場。這只是吉利海外計(jì)劃的一部分，2014年，吉利汽車獲得國家進(jìn)出口銀行的200 億授信，主要用于未來六、七年的海外建廠。

　　2015年9月底，在俄羅斯已經(jīng)擁有KD組裝廠的長城汽車，再度在俄羅斯投資興建了海外第一家全工藝整車工廠，而且該工廠由長城汽車獨(dú)資建設(shè)。至此，長城已經(jīng)在巴西、俄羅斯以及馬來西亞等12個國家建廠。

　　作為自主品牌出口海外的領(lǐng)軍企業(yè)，奇瑞的海外投資力度同樣在加大，截至2015年，其工廠已覆蓋亞洲、歐洲、非洲、拉丁美洲，擁有14個海外生產(chǎn)基地，累計(jì)出口量已超過110萬輛。

　　在海外拓展上最高調(diào)的長安汽車計(jì)劃2013年至2020年在海外市場投資約8.2億美元，其中7億美元將用于建設(shè)巴西、俄羅斯、伊朗三大海外生產(chǎn)基地。

　　商用車巨頭福田汽車同樣將海外拓展提升到企業(yè)核心戰(zhàn)略地位，其投資約6.7億元的巴西第二工廠將于2016年投產(chǎn)。此外，自主新兵廣汽傳祺也在2015年發(fā)布了年內(nèi)在俄羅斯建設(shè)海外首家工廠的計(jì)劃，初期規(guī)劃5萬臺。

　　值得關(guān)注的是，除了自主車企，國內(nèi)銷量最大的合資車企上汽通用五菱也在2015年發(fā)力，2015年，上汽通用五菱的首家海外整車工廠在印度尼西亞啟動建設(shè)，也成為五菱品牌脫離通用海外體系，獨(dú)立拓展的標(biāo)志。

　　轉(zhuǎn)型與挑戰(zhàn)

　　海外建廠的優(yōu)勢很明顯，不僅能夠幫助自主品牌充實(shí)成本優(yōu)勢，更能針對當(dāng)?shù)叵M(fèi)需求研發(fā)車型，此外，在開展市場營銷、擴(kuò)大銷售網(wǎng)絡(luò)、提升品牌建設(shè)，以及輻射周邊國家等方面，都具有不可替代的優(yōu)勢。

　　在生產(chǎn)方式上，此前自主車企多采用KD、CKD模式，從2015年開始，越來越多的全工藝工廠開始投建。長城汽車從2013年開始，將其海外KD工 廠由單一散件出口拓展為技術(shù)合作和合資模式。吉利方面則表示，未來會逐步在海外市場建立沖壓、焊裝等四大工藝生產(chǎn)體系以及零部件供應(yīng)鏈。

　　但是，隨著本土化生產(chǎn)的深入，自主車企不可避免地開始遇到新的挑戰(zhàn)和風(fēng)險。

　　2013年，長城汽車總經(jīng)理王鳳英在呼吁“中國車企海外建廠需要國內(nèi)政策支持”的時候，就曾指出，海外建廠面臨由地方保護(hù)而帶來的政策歧視、缺乏政策及資金支持等難題。

　　清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全在提到自主車企海外建廠時也強(qiáng)調(diào)其風(fēng)險性，他認(rèn)為，“海外獨(dú)資建廠不可取，并購是加速發(fā)展的最好方式”。同時，在走向海外市場時，各車企應(yīng)將競爭意識轉(zhuǎn)化為抱團(tuán)取暖的思路，以共同抵御海外市場風(fēng)向，將中國品牌影響做大。

　　業(yè)內(nèi)分析指出，2015年，隨著中國制造概念的提出，裝備制造業(yè)“走出去”已經(jīng)上升到了戰(zhàn)略高度，與之相對應(yīng)，來自政策的支持也將持續(xù)升溫。但面對市場環(huán)境的變化，自主車企也應(yīng)隨勢而變，從追求速度、規(guī)模和銷量，轉(zhuǎn)變?yōu)樽非螽a(chǎn)品品質(zhì)和品牌形象。