52%的參與者認(rèn)為銷售渠道產(chǎn)生的問題仍在制約著奔馳在華發(fā)展。正如上文所言，奔馳曾在國內(nèi)進(jìn)行過一輪渠道整合，而之所以要整合渠道就在于其復(fù)雜的渠道關(guān)系已經(jīng)嚴(yán)重影響了自身發(fā)展。在中國市場上，奔馳的三大銷售主體分別為，北京奔馳、奔馳中國、利星行，三者之間糾纏不清的利益關(guān)系是造成奔馳此前渠道亂象的主要原因。

　　作為一個經(jīng)銷商集團(tuán)，利星行曾經(jīng)在奔馳銷售渠道中的地位可謂特殊，其曾持有奔馳中國49%的股份，這也直接導(dǎo)致其與其他陣營經(jīng)銷商的待遇差異巨大。另外，主要負(fù)責(zé)銷售進(jìn)口業(yè)務(wù)的奔馳中國和負(fù)責(zé)國產(chǎn)業(yè)務(wù)員的北京奔馳也曾直接掐架，銷售渠道的混亂嚴(yán)重影響奔馳在華發(fā)展，即使在渠道整合多年之后，多數(shù)業(yè)內(nèi)人士依舊認(rèn)為奔馳在國內(nèi)市場的渠道頑疾難除。

　　有22%的參與者認(rèn)為奔馳在國內(nèi)市場上的產(chǎn)品組合不豐富，產(chǎn)品不太迎合市場需求也是其長期落后的重要原因。長期以來，奔馳一味沉迷于進(jìn)口車的巨額利潤，把進(jìn)口車當(dāng)做是其在華的主要業(yè)績支柱，對國產(chǎn)車的重視程度明顯不足，在華的產(chǎn)能建設(shè)方面也遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于兩個德國同行。不過，這一局面在2015年將有所扭轉(zhuǎn)，前不久，奔馳在北京望京區(qū)開張了一座全新先進(jìn)設(shè)計工作室，在儀式上奔馳研發(fā)總監(jiān)Thomas Weber表示：“在過去，中國并非(新產(chǎn)品)發(fā)布的第一市場陣營，這也是為何我們在華業(yè)務(wù)有點(diǎn)滯后的原因。”在其看來，選擇在中國發(fā)布新產(chǎn)品是必然趨勢，未來必須要在中國市場上加大研發(fā)投入。按照奔馳的規(guī)劃，2015年在華實(shí)現(xiàn)年銷量300,000輛，其中三分之二為國產(chǎn)車，未來將把本土化供應(yīng)商比例從目前的60%至70%提高到80%至90%。

　　另外，選擇奔馳C系列車型競爭力不足的參與者占比12%，這部分參與者認(rèn)為在與奧迪A4L、寶馬3系的競爭中，奔馳C系列的產(chǎn)品力較弱，而該級別車型由于所處的價格區(qū)間(相對低價)本應(yīng)成為銷售主力，也正是因?yàn)樵谌腴T級產(chǎn)品上的銷量與兩大競爭對手差距甚大，奔馳在華才會一直處在“追趕者”地位。

　　本期調(diào)查最后一個問題聚焦奔馳未來在華表現(xiàn)，其還能否趕超奧迪和寶馬？結(jié)果表明，多數(shù)業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為奔馳未來還有機(jī)會，57%的參與者表示奔馳已經(jīng)做出積極的改變，只要時機(jī)成熟，在國內(nèi)市場上趕超奧迪、寶馬并非不可能。

　　近年來，在新掌門人倪凱的帶領(lǐng)下，雖然依舊有負(fù)面問題出現(xiàn)，但奔馳在華業(yè)績整體仍以較高的速度在向上發(fā)展，2014年，奔馳多個月份銷量漲幅領(lǐng)跑ABB，全年銷量同比攀升29%至28.2萬輛創(chuàng)歷史新高。