一汽轎車要改變現(xiàn)階段的市場(chǎng)局面，不是靠某一款產(chǎn)品，而是要看一汽轎車整體、以及系統(tǒng)的研發(fā)體系。

　　一汽轎車要扭轉(zhuǎn)目前的被動(dòng)局面，關(guān)鍵在于其自身研發(fā)技術(shù)的體系化層面。盡管現(xiàn)在資本市場(chǎng)將所有注意力轉(zhuǎn)移到了一汽的“國(guó)企改革”和“整體上市”兩大話題中，并給出了較高的估值。

　　10月14日下午，一汽轎車與一汽夏利同時(shí)發(fā)布了第三季度業(yè)績(jī)預(yù)告，兩上市公司均爆出巨額虧損。其中，一汽轎車在第三季度整體虧損金額在1.242億元～1.542億元，一汽夏利虧損2.6億～3.6億元。

　　一位不愿具名的汽車分析師在接受《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)表示：“兩大上市公司爆虧在可理解的范圍內(nèi)，三季度是中國(guó)汽車市場(chǎng)調(diào)整虧損的關(guān)鍵時(shí)期，各主流汽車企業(yè)都有相應(yīng)的減產(chǎn)能、高促銷的營(yíng)銷方式出現(xiàn)，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，一汽轎車和一汽夏利這類品牌力較弱的企業(yè)將首先受到?jīng)_擊。”

　　受第三季第業(yè)績(jī)拖累，1~9月，一汽轎車歸屬上市公司股東的凈利潤(rùn)可能只有1000萬(wàn)～4000萬(wàn)元之間，與上年同期相比講下滑95.94%～83.76%，一汽夏利的整體虧損數(shù)額也已經(jīng)達(dá)到8億～9億元的歷史頂峰。

　　上述分析師表示，資本市場(chǎng)對(duì)于新一任一汽集團(tuán)董事長(zhǎng)徐平充滿了期待，希望他能夠制定出合理的一汽旗下自主品牌發(fā)展的線路圖。《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者獲悉，徐平最早可能將在2016年的北京車展公布整個(gè)一汽的改革方向及對(duì)一汽的施政綱領(lǐng)。

　　負(fù)責(zé)一汽集團(tuán)自主品牌“十三五”規(guī)劃的一汽股份有限公司總經(jīng)理安鐵成提前透露了相關(guān)信息。他表示，未來(lái)一汽轎車、天津一汽(一汽夏利子公司)和一汽吉林將有明確分工，奔騰仍然堅(jiān)持創(chuàng)立之初的中高端品牌定位，主要產(chǎn)品覆蓋A-B級(jí)，SUV產(chǎn)品覆蓋A0-B級(jí)；夏利和駿派瞄準(zhǔn)A級(jí)A-級(jí)別；森雅與夏利和駿派類似。其中，奔騰品牌在“十三五”期間將會(huì)有8款產(chǎn)品面市，覆蓋從A到B級(jí)的轎車、從A0到A級(jí)的SUV及MPV細(xì)分市場(chǎng)。

　　一汽轎車的相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受本報(bào)記者采訪時(shí)也承認(rèn)，一汽轎車的“十二五”規(guī)劃是“從上而下”進(jìn)行的，很多任務(wù)都沒(méi)有實(shí)現(xiàn)，目前公司正在制定“十三五”規(guī)劃，“將以板塊為形式，‘自下而上’地推動(dòng)企業(yè)在研發(fā)、制造領(lǐng)域的系統(tǒng)提升。

　　對(duì)于近期剛剛下線的奔騰B30，上述分析師并沒(méi)有較高預(yù)期：“從資料中可以看出，該車型使用的是寶來(lái)PQ34L平臺(tái)，是一款A(yù)級(jí)車，但當(dāng)前該細(xì)分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，總體銷量還在下滑。”并指出，一汽轎車要改變現(xiàn)階段的市場(chǎng)局面，不是靠某一款產(chǎn)品，而是要看一汽轎車整體、以及系統(tǒng)的研發(fā)體系。

　　在過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，中國(guó)汽車企業(yè)缺乏汽車技術(shù)，將希望寄托在從跨國(guó)汽車企業(yè)身上學(xué)到整個(gè)研發(fā)技術(shù)、產(chǎn)品技術(shù)和生產(chǎn)技術(shù)。但通常跨國(guó)企業(yè)也非常重視對(duì)知識(shí)產(chǎn)權(quán)的保護(hù)，中國(guó)企業(yè)很難從跨國(guó)企業(yè)方面學(xué)到核心技術(shù)，特別是底盤(pán)技術(shù)、動(dòng)力系統(tǒng)等技術(shù)。只有少數(shù)幾個(gè)比較強(qiáng)勢(shì)的大集團(tuán)能從品牌力相對(duì)較弱的跨國(guó)品牌方面拿到相關(guān)技術(shù)。

　　但隨著中國(guó)汽車市場(chǎng)的持續(xù)發(fā)展，跨國(guó)企業(yè)在華合資公司需要不斷在國(guó)內(nèi)開(kāi)建新工廠，受制于政府條件級(jí)某些股權(quán)方面的置換妥協(xié)，外方企業(yè)也逐漸給予中方企業(yè)某些車型的整體技術(shù)。

　　如一汽奔騰的B70、B50、X80用的是老馬自達(dá)6的平臺(tái)；上汽榮威950使用的是通用別克君越的平臺(tái)；廣汽傳祺的多款產(chǎn)品都是基于阿爾法羅密歐166底盤(pán)平臺(tái)上開(kāi)發(fā)出來(lái)的；同樣北汽股份也通過(guò)北京奔馳銷售服務(wù)有限公司的重組獲得了上一代奔馳E Class的平臺(tái)；而華晨也在積極引進(jìn)寶馬的車型平臺(tái)打造旗下的大中華B級(jí)車。

　　分析師指出，汽車企業(yè)使用外來(lái)技術(shù)，是中國(guó)汽車企業(yè)發(fā)展“拄拐棍兒”的階段，但關(guān)鍵是能否能對(duì)外來(lái)技術(shù)系統(tǒng)性掌握，從而建立自己的研發(fā)系統(tǒng)，并不只是簡(jiǎn)單的“拿來(lái)主義”——將該技術(shù)共享給幾款車型。