在強(qiáng)勢增長31.4%的背景下，1984年全國汽車產(chǎn)量達(dá)到31.5萬輛。但是，當(dāng)年汽車進(jìn)口達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的14.87萬輛，次年(1985年)進(jìn)口汽車更高達(dá)35.4萬輛，達(dá)到新中國成立以來汽車進(jìn)口的峰值，耗費國家寶貴的巨額外匯。

　　近日，中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者關(guān)注到某搜索引擎上的一則問答。

　　問：1984年都有什么汽車？

　　答：東風(fēng)，解放。

　　提問者評價：太給力了，你的回答完美的解決了我的問題！(提問者采納 2014年6月18日)

　　是的，如果讓我們回到1984年，看一看中國汽車市場到底都有什么車？

“垂直換型”后的一汽解放中型卡車

　　當(dāng)時，除了一汽的解放、二汽(東風(fēng))的東風(fēng)兩大品牌中型卡車，再就是北京的“北京牌”、南京的“躍進(jìn)牌”輕型卡車，濟(jì)南的“黃河牌”重型卡車，以及“北京牌”越野車(民間常說的：212吉普車)；當(dāng)然還有我們后面將要提到的“上海牌”轎車，其他多是敲敲打打的改裝車。

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)這一狀況，后來被總結(jié)為耳熟能詳?shù)摹叭敝亍⑸佥p，轎車近乎空白”。

　　當(dāng)時，中國的千人汽車保有量為0.5輛，在全世界140個國家中排名倒數(shù)第一。有人比較說，中國的千人汽車保有量比非洲的埃塞俄比亞還低。

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)的落后還體現(xiàn)在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上。在世界汽車產(chǎn)業(yè)的車型比重中，商用車(卡車、載重車)與乘用車(轎車和SUV、MPV)的比例是2∶8左右，即乘用車要占八成左右的市場份額；而我國的比例是9∶1，乘用車只有一成，呈嚴(yán)重的“倒掛”狀，而且主導(dǎo)產(chǎn)品還是“高不成、低不就”的、與世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展潮流相違背的中型貨車。

　　在汽車?yán)先恕⒃瓏覚C(jī)械工業(yè)部部長何光遠(yuǎn)的眼中：1953年到1984年，中國汽車工業(yè)基本上是“中國卡車工業(yè)”。此評價可謂：一語中的。

20世紀(jì)80年代中期進(jìn)口的菲亞特126P微型轎車

　　1984年，由于經(jīng)濟(jì)社會的飛速發(fā)展，政府財力明顯增強(qiáng)，中央與地方黨政機(jī)關(guān)、事業(yè)單位、群眾團(tuán)體的公車消費開始由較高職務(wù)向較低職務(wù)擴(kuò)展，而先富裕起來的一部分人也出現(xiàn)購車用車的苗頭。

　　此時，一個重要的，甚至影響到今天和未來國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展、汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的文件出現(xiàn)：1984年2月，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于農(nóng)民個人或聯(lián)戶購置機(jī)動車船和拖拉機(jī)經(jīng)營運輸業(yè)的若干規(guī)定》。

　　多年之后，人們評論說，這是國家從政策上第一次明確私人購置汽車的合法性，是國家關(guān)于汽車消費政策質(zhì)的飛躍，中國汽車消費開始從公款購車單一渠道轉(zhuǎn)向多元化消費。

20世紀(jì)80年代中期，曾經(jīng)大量進(jìn)口的日本皇冠轎車

　　也許是作為回應(yīng)，在強(qiáng)勢增長31.4%的背景下，1984年全國汽車產(chǎn)量達(dá)到31.5萬輛。但是，當(dāng)年汽車進(jìn)口達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的14.87萬輛，次年(1985年)進(jìn)口汽車更高達(dá)35.4萬輛，達(dá)到新中國成立以來汽車進(jìn)口的峰值；而1986年的進(jìn)口車也超過15萬輛。這65萬輛進(jìn)口汽車絕大多數(shù)是小轎車，耗費國家寶貴的巨額外匯。

　　在巨大的市場缺口面前，有人開始鋌而走險。據(jù)中紀(jì)委等部門《關(guān)于海南進(jìn)口和倒賣汽車等物資問題的調(diào)查報告》稱：海南區(qū)黨委、區(qū)政府的一些主要領(lǐng)導(dǎo)從1984年1月1日至1985年3月5日，共批準(zhǔn)進(jìn)口汽車(包括組裝件)8.9萬多輛(90%以上是小轎車、面包車)，已到貨7.9萬輛﹍﹍

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)所受到的刺激，不僅是來自國內(nèi)市場的窘迫。早在1980 年，日本汽車年產(chǎn)量已達(dá)1104萬輛，首次超過美國的801萬輛，成為世界第一。

　　更讓中國汽車產(chǎn)業(yè)難以理解的是， 1984 年，全球領(lǐng)先的通用、豐田兩大汽車公司竟然也有“合資合作”一說，兩大巨頭共同合營的“新聯(lián)合汽車公司”在美國投產(chǎn)。

　　雙方合作的背景是：1982年，美國汽車產(chǎn)量達(dá)到1958年以來的新低——510萬輛。顯然，在美國汽車幾乎已被日本“揭去底褲”的時候，通用汽車才不得不稍稍低下那高傲的頭顱，以“合資”的形式打探豐田這一新對手所謂“精益生產(chǎn)”的底細(xì)。

　　1984年8月，中央財經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組在北戴河召開擴(kuò)大會議，研究汽車工業(yè)發(fā)展問題，提出“我國汽車工業(yè)要有大的發(fā)展”。

上海汽車廠生產(chǎn)的“上海牌”轎車，曾經(jīng)是省部級領(lǐng)導(dǎo)的標(biāo)配

　　實際上，早在1978 年年底，為實現(xiàn)出口創(chuàng)匯，國家決定引進(jìn)一條轎車裝備線，由國家計委立項，地點就選在已有一定轎車工業(yè)基礎(chǔ)的上海，改造還在生產(chǎn)的上海汽車廠(設(shè)計產(chǎn)能約為每年生產(chǎn)5000輛“上海牌”轎車)。

　　那么，令國人至今也念念不忘的“紅旗”在哪兒？早在1981年5月14日，人民日報就刊出“紅旗”轎車停產(chǎn)令：“‘紅旗’牌高級轎車因耗油較高，從今年6月起停止生產(chǎn)。”

　　“1982年，中國汽車工業(yè)公司一成立，我們就馬上打報告，要求允許上海汽車廠加大投入，組織大批量生產(chǎn)轎車，以替代進(jìn)口”。汽車?yán)先恕⒃袊嚬I(yè)總公司總經(jīng)理陳祖濤曾對筆者回憶說。

　　由于幾十年一貫制的計劃經(jīng)濟(jì)，當(dāng)時的中國汽車企業(yè)資金、技術(shù)、管理和人才都極度匱乏，要發(fā)展、要進(jìn)步，也只能“打報告，伸手要”。

1984年10月1日，在國慶35周年盛大慶典上，鄧小平乘坐紅旗敞篷車檢閱部隊。

　　1984年，中國汽車產(chǎn)業(yè)被動之處還在于，高層對汽車行業(yè)管理的不滿，并提出較嚴(yán)厲的批評。有汽車?yán)先诉@樣回憶：

　　1984年7月21日，一汽黨委書記徐元存、廠長黃兆鑾等四位領(lǐng)導(dǎo)聯(lián)名寫信給當(dāng)時的中央總書記和國務(wù)院總理，對汽車行業(yè)管理體制問題提出批評，認(rèn)為應(yīng)該給企業(yè)獨立自主經(jīng)營權(quán)，不能把企業(yè)，尤其是像一汽這樣的特大型企業(yè)當(dāng)成一個車間而不給任何自主發(fā)展權(quán)。

　　1984年8月11日，中央財經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組在北戴河召開會議研究汽車工業(yè)發(fā)展。對于把汽車工業(yè)統(tǒng)管起來的想法，當(dāng)時的中央領(lǐng)導(dǎo)批評說，“你們中汽公司想搞壟斷”，并提出中國汽車工業(yè)公司應(yīng)該搞得虛一些，主要任務(wù)是搞好行業(yè)規(guī)劃管理、信息、技術(shù)政策以及對中小企業(yè)進(jìn)出口業(yè)務(wù)的服務(wù)，一汽、二汽才是實體企業(yè)。

　　可見，1984年，發(fā)展中的中國汽車產(chǎn)業(yè)遭遇到空前的尷尬和無奈。