記者注意到，2009年1月《財(cái)政部科技部關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)工作的通知》則沒有區(qū)分超級電容純電動客車，而是實(shí)行純電動客車統(tǒng)一補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)。

　　這等于2013年四部委的一紙通知，使得超級電容純電動客車失去了純電動客車統(tǒng)一補(bǔ)助待遇，即采用超級電容技術(shù)的純電動客車，不被當(dāng)作純電動客車對待。

　　2014年12月30日，四部委聯(lián)合起草的《2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策方案》面向社會公示，該草案延續(xù)了2013年的方案，其中，明確純電動客車按照最少能量消耗量予以補(bǔ)助50萬元/輛，而同為純電動客車的超級電容純電動客車卻依然采取最低的15萬元定額補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)。

　　王健認(rèn)為，從超級電容與鋰電池純電動汽車上，將不同的節(jié)能電動產(chǎn)品劃分為一、二、三等，這有違科學(xué)的原理，有違市場的規(guī)律。

　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，由于投入高、風(fēng)險(xiǎn)大、消費(fèi)環(huán)境不完善、產(chǎn)品缺乏競爭優(yōu)勢等因素制約，難以完全依靠市場來發(fā)展壯大，制定稅收、補(bǔ)貼等財(cái)政政策是國際慣例。

　　正是基于此，目前我國形成了一整套支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策體系，包括補(bǔ)貼、稅收、政府采購等多項(xiàng)措施，涵蓋研發(fā)、消費(fèi)、配套設(shè)施等主要環(huán)節(jié)。財(cái)政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司曾曉安司長近日在中國電動汽車百人會論壇上發(fā)言時(shí)表示，“發(fā)揮財(cái)政政策引導(dǎo)作用，加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)化步伐。”

　　超級電容產(chǎn)業(yè)剛剛起步

　　對于市場而言，一款新能源汽車能否獲得市場認(rèn)可占有市場，有相當(dāng)部分原因在于其補(bǔ)貼價(jià)，如果補(bǔ)貼額度高，消費(fèi)者自然會選擇其產(chǎn)品。超級電容汽車面臨著市場選擇的問題。

　　“原來沒有補(bǔ)貼的時(shí)候，還能進(jìn)行一些推廣，有了補(bǔ)貼之后，銷量反而日漸萎縮。”謝镕安說，2013年前后，超級電容客車正處于如火如荼的發(fā)展階段，很多公交公司都希望采購超級電容汽車，因?yàn)檫@可以省去很大部分的成本，但四部委政策對超級電容市場的影響立竿見影，“銷量下滑，原本長沙公交線繼續(xù)要采用超級電容汽車，但后來不了了之。”

　　按目前的財(cái)政補(bǔ)貼政策，國家和地方補(bǔ)貼一般按一比一標(biāo)配，即中央補(bǔ)貼50萬元，地方補(bǔ)貼50萬元，而超級電容客車只能補(bǔ)貼30萬元。

　　“還有一個(gè)重要原因是，因?yàn)閲抑攸c(diǎn)補(bǔ)貼鋰電池汽車，這給地方傳達(dá)的導(dǎo)向是國家支持鋰電池，結(jié)果地方對超級電容的補(bǔ)貼還不到15萬元，這等于超級電容廠商一下子多了70萬元的成本，根本無法競爭，而顧客基于成本的考慮自然很難再選擇超級電容車，超級電容車的市場份額直線下滑。”