政策重拳之下，中國汽車業(yè)的節(jié)能賽能否由“馬拉松”變?yōu)椤岸膛堋保?/p>

　　3月31日，工信部公示了《2014年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情 況》(以下簡稱《消耗量情況》)，從數(shù)據(jù)上看，我國乘用車企的年平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)情況并不樂觀：共有27家國產(chǎn)乘用車企業(yè)未達(dá)標(biāo)準(zhǔn)，其中尤以自主品牌車 企居多。而且在已達(dá)標(biāo)企業(yè)中，也有部分企業(yè)的年平均燃料消耗不降反升。

　　值得探討的是，在《中國經(jīng)營報(bào)》記者對(duì)未達(dá)標(biāo)企業(yè)的采訪中，超過半 數(shù)企業(yè)表示并未公開制定針對(duì)此項(xiàng)政策的相關(guān)改進(jìn)措施，更有相關(guān)企業(yè)人士對(duì)《消耗量情況》并不知情。而少數(shù)對(duì)《消耗量情況》有所了解的企業(yè)人士則坦言車企， 在向SUV等熱門市場發(fā)力的同時(shí)，車企想要控制平均燃料消耗不超標(biāo)并非易事，只能努力嘗試。

　　對(duì)此，國家“863節(jié)能與新能源汽車”重大項(xiàng) 目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛稱：“面對(duì)嚴(yán)苛政策，車企只能加速技術(shù)進(jìn)步、以期在符合標(biāo)準(zhǔn)的要求下適應(yīng)市場需求。但在平均燃料消耗勉強(qiáng)達(dá)標(biāo)成為普遍現(xiàn)象的情 況下，2015年要達(dá)到全行業(yè)6.9升/百公里油耗的總體目標(biāo)，有些‘操之過急’。”

　　車企人士：“并不知情”

　　根據(jù)此次工 信部公示的《消耗量情況》顯示，國產(chǎn)乘用車企達(dá)標(biāo)率正在走下坡路——在本次披露的89家(注：其中兩家企業(yè)生產(chǎn)量為0，故未計(jì)入)國產(chǎn)乘用車企業(yè)中，有 27家國產(chǎn)乘用車企業(yè)未達(dá)標(biāo)，達(dá)標(biāo)率為70%，相較于2013年的72%下降了兩個(gè)百分點(diǎn)。此外，即便符合標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)也在與政策打“擦邊球”，與目標(biāo)數(shù)據(jù) 相差無幾，甚至出現(xiàn)已達(dá)標(biāo)車企平均燃料消耗量，較2013年有所上升的情況。

　　然而按照工信部于2013年和2014年發(fā)布的《乘用車企業(yè) 平均燃料消耗量核算辦法》和《關(guān)于加強(qiáng)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》(以下簡稱《通知》)，到2015年，我國乘用車車企平均燃料消耗目標(biāo)為 6.9升/百公里。對(duì)此，記者對(duì)多家具有代表性的汽車企業(yè)進(jìn)行了采訪。但在記者采訪過程中，很多企業(yè)內(nèi)部人士對(duì)《消耗量情況》和《通知》內(nèi)容并不知情，對(duì) 于數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的渠道也疑惑重重。

　　其中，2014年，北汽集團(tuán)的平均燃料消耗量就達(dá)11.30升/百公里，較工信部的目標(biāo)值9.17升/百公 里超出了23.2%。就此，北汽集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示：“據(jù)我所知，我們內(nèi)部并沒有此類的相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，而且我也是頭一次聽說《通知》內(nèi)容。”此外，奇瑞汽 車相關(guān)負(fù)責(zé)人就公司平均燃料消耗量“從2013年的6.31升/百公里增長至2014年7.15升/百公里”一事進(jìn)行了解釋：“燃料消耗上升的原因?qū)嶋H是 公司產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整——QQ、A1等小型車產(chǎn)銷占比下降，艾瑞澤、瑞虎等車型占比上升。”但他們同樣對(duì)相關(guān)政策內(nèi)容很陌生。

　　另外，盡管廣汽集團(tuán)2014年的平均燃料消耗量為8.14升/百公里，節(jié)油率位居自主品牌車企榜首，但廣汽集團(tuán)內(nèi)部高層在接受記者采訪時(shí)仍稱：“我并不知道這些消耗量數(shù)值，對(duì)《通知》內(nèi)容也并不了解，但廣汽集團(tuán)確有節(jié)能技術(shù)方面的改進(jìn)。”

　　除上述企業(yè)之外，記者采訪的其他車企不同部門人士對(duì)工信部公布數(shù)據(jù)及《通知》的第一反應(yīng)也均為“并不知情”。還有部分被采訪企業(yè)表示，工信部的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)方式有誤，公示數(shù)值并不具有參考價(jià)值。然而資料卻顯示，工信部的統(tǒng)計(jì)結(jié)果實(shí)際來自車企上報(bào)。

　　這就意味著，以上車企未對(duì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行內(nèi)部公示，也并未在內(nèi)部下達(dá)響應(yīng)政策號(hào)召、進(jìn)行節(jié)能工作安排的通知。由此便產(chǎn)生了車企燃料消耗變化參差不齊的狀況——多數(shù)車企仍然在按照既有規(guī)劃推進(jìn)工作，未必因相關(guān)政策做出即時(shí)反饋。

　　政策“重拳”

　　但即便企業(yè)內(nèi)部對(duì)相關(guān)政策表現(xiàn)得很“茫然”，工信部卻早已聯(lián)合各部委祭出“重拳”。

　　2014 年10月，工信部、發(fā)改委、商務(wù)部、海關(guān)總署和質(zhì)檢總局聯(lián)合發(fā)布《通知》，乘用車平均燃料消耗量不達(dá)標(biāo)的車企將受到多項(xiàng)懲罰措施。《通知》第一條規(guī)定，對(duì) 于企業(yè)平均燃料消耗量不達(dá)標(biāo)且統(tǒng)計(jì)新能源乘用車后企業(yè)平均燃料消耗量超過6.9升/百公里的乘用車企業(yè)，將進(jìn)行公開通報(bào)；《通知》第二三條規(guī)定，對(duì)于上一 年度平均燃料消耗量不達(dá)標(biāo)的乘用車企業(yè)，將采取暫停受理新產(chǎn)品申報(bào)、暫停生產(chǎn)項(xiàng)目的新建擴(kuò)建審批的處罰。

　　以上懲治措施制定的原因則為落實(shí) 國務(wù)院印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020年)》，實(shí)施乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理，逐步降低國內(nèi)乘用車產(chǎn)品平均燃料消耗量，實(shí) 現(xiàn)2015年和2020年我國乘用車產(chǎn)品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/百公里的目標(biāo)。

　　然而，上述目標(biāo)卻并不容易實(shí) 現(xiàn)——目前，工信部尚未公布2014年度全行業(yè)2014年核算結(jié)果，但從既有數(shù)據(jù)來看，各企業(yè)平均燃料消耗量變化并不明顯，與2013年7.33升/百公 里的數(shù)值不會(huì)有太大出入。按此趨勢，2015年，乘用車企業(yè)平均燃料消耗量降至6.9升/百公里的愿景幾乎成“泡影”。

　　“從國內(nèi)乘用車企的表現(xiàn)來看，大家還是在各走各的路，并沒有根據(jù)新政策調(diào)整步伐，態(tài)度上并不積極。也就是說，2014年底開始實(shí)施的《通知》尚未起到應(yīng)有的威懾作用。”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士表示。

　　汽車行業(yè)知名評(píng)論員鐘師也認(rèn)為：“出現(xiàn)這種局面的根本原因還是企業(yè)本身對(duì)政策不夠重視，內(nèi)部人士對(duì)該政策并不知情這一現(xiàn)象就是很好的佐證。長此以往，不僅2015年目標(biāo)難以實(shí)現(xiàn)，2020年的長期目標(biāo)想要實(shí)現(xiàn)也十分渺茫。”

　　亟待轉(zhuǎn)變

　　顯然，相關(guān)政府部門在節(jié)能減排上已祭出“重拳”，但這記重拳，卻打在了“棉花團(tuán)”上。尚且不分析形成上述情況的真正原因是什么，但如果國內(nèi)乘用車企業(yè)仍對(duì)此不重視，那么在面臨懲治措施時(shí)，則會(huì)顯得更措手不及。

　　“要實(shí)現(xiàn)全行業(yè)總體節(jié)能目標(biāo)，企業(yè)重視是先決因素，然后才是制定與自身發(fā)展?fàn)顩r相符合的戰(zhàn)略規(guī)劃，”王秉剛說，“如此一來，即便2015年6.9升/百公里的目標(biāo)不能實(shí)現(xiàn)，一點(diǎn)一滴的改變也是整個(gè)行業(yè)的進(jìn)步。”

　　在 記者采訪中，大多數(shù)國內(nèi)乘用車企業(yè)對(duì)降低燃料消耗量的措施，還是有想法的。奇瑞汽車內(nèi)部人士就表示：“目前，奇瑞汽車產(chǎn)品格局正在從小型車向中高端車型轉(zhuǎn) 變，這勢必引起公司平均燃料消耗量地提升，為了平衡這一數(shù)據(jù)，奇瑞對(duì)新能源汽車的規(guī)劃正在加快腳步。今后，奇瑞汽車的產(chǎn)品將全部搭載新能源動(dòng)力總成，以集 中體現(xiàn)奇瑞在節(jié)能領(lǐng)域的研發(fā)成果。”而除奇瑞之外，比亞迪汽車、上汽乘用車、江淮汽車等車企的新能源計(jì)劃亦在穩(wěn)步推進(jìn)。

　　當(dāng)然，上述企業(yè)也同時(shí)表示，通過技術(shù)改進(jìn)降低傳統(tǒng)汽車燃料消耗量，則是汽車企業(yè)另一種節(jié)能減排方式，而且這種方式的研發(fā)效率會(huì)相比更快，相關(guān)技術(shù)能更快應(yīng)用到現(xiàn)有產(chǎn)品上去。

　　如此看來，很多車企在減少產(chǎn)品燃料消耗量方面，已經(jīng)有一定共識(shí)。不過，對(duì)于研發(fā)水平較為落后的自主品牌車企而言，提升核心技術(shù)的研發(fā)和實(shí)驗(yàn)，仍然需要一段較長的時(shí)間。而在此背景下，政府部門對(duì)整體行業(yè)水平提升采取“強(qiáng)制措施”，在外界看來，顯得有點(diǎn)操之過急。

　　“全 行業(yè)的節(jié)能轉(zhuǎn)變要靠每個(gè)企業(yè)一磚一瓦的貢獻(xiàn)，但企業(yè)發(fā)展參差不齊的狀況的確在短期內(nèi)很難改善。究其原因，除了政策發(fā)布與企業(yè)執(zhí)行的斷層之外，還有技術(shù)累積 的問題，在沒有突破性技術(shù)的前提下，不論是降低傳統(tǒng)汽車油耗，還是在市場并不成熟的情況下發(fā)展新能源汽車，都并不容易。”王秉剛坦言。

　　總而言之，無論是出于政府要求還是自身發(fā)展考慮，汽車企業(yè)在新能源車發(fā)展、燃油技術(shù)水平提升等方面，都應(yīng)該迅速建立起“危機(jī)意識(shí)”。而基于此，汽車行業(yè)也樂于看見，政府對(duì)整體行業(yè)的高要求能起到積極推進(jìn)作用，而不僅僅是一種強(qiáng)加的壓力。