在一汽自主品牌旗下，還有多個乘用車產品，一汽也都進行了巨額投入。有投入，必然就有產出。那么，這些堪稱“大手筆”的投入，讓一汽自主品牌收獲了什么呢？

　　兩年前，還是在“紅旗品牌戰(zhàn)略媒體發(fā)布會”上，一汽集團董事長徐建一曾透露，“到2012年，一汽為復興紅旗品牌已累計投入研發(fā)費用52億元。為進一步提高紅旗產品的研發(fā)能力，十二五期間還將投入105億元”。

　　現在，紅旗H7上市已經有一年多時間，大約上百億元的投入，只收獲累計數千輛的紅旗轎車，且這款轎車也沒有得到更多消費者的認可，其未來也未可知。因此，業(yè)界內外難免對一汽巨額研發(fā)投入下的效果產生質疑，甚至刨根問底地對其自主研發(fā)模式產生懷疑。更早的奧迪100換標成“小紅旗”、林肯換標成“大紅旗”就不用說了。大約10年前，紅旗HQ3借用豐田MAJESTA平臺，再到如今的紅旗H7底盤和動力總成等在多款合資車型技術上的再調整……一汽自主品牌高端乘用車技術研發(fā)到底有怎樣的進步呢？

　　在接受中國經濟網汽車記者采訪時，多位業(yè)內專家并不認可一汽自主創(chuàng)新的投入和產出比。LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經理曾志凌坦言，“整個一汽自主宣稱的幾百億元研發(fā)投入，與紅旗、奔騰、歐朗現如今平凡的產品品質和市場表現，是完全不成正比的”。

　　2006年5月18日首次亮相的“奔騰”，是一汽轎車旗下與紅旗并列的品牌。奔騰轎車的車型被劃分為B50、B70和B90。以基于馬自達6的FORD CD3平臺打造的奔騰B70為例，雖然上市已達8年之久，但無論是外觀還是核心技術都不曾有過脫胎換骨的改變，只是每年對其進行小改款來適應市場新變化。當然，稍晚上市的奔騰B50也是如此。

　　奔騰B50與長安逸動、帝豪EC7均屬于同一級別的自主緊湊級車型，但由于長安、吉利在研發(fā)上的扎實穩(wěn)打，使產品更具競爭力，市場表現也超越奔騰B50。2013年，長安逸動全年銷量為9萬余輛，帝豪EC7銷量達19萬輛，而奔騰B50銷量僅僅實現6萬余輛(中國汽車工業(yè)協會數據)。

　　“奔騰B70、B90在上市之初的市場表現還算不錯，但由于都是馬自達6的復制品，所以當馬自達6價格下探之后，奔騰兩款車型就逐漸失去了市場競爭力，這也是一汽以‘拿來主義’做自主研發(fā)造成的惡果”，一位一汽奔騰4S店高層如是表示。

　　之前，有媒體報道稱，2013年，一汽曾耗資8.6億元建設奔騰D015產品換代技術改造項目；2014年，一汽還將花費7億元用于建設規(guī)模達10萬輛的全新奔騰B50車型技術改造項目。但從目前的實際情況看，一汽給奔騰的大手筆投入似乎并沒有換來應有的回報。

　　2012年，一汽集團隆重推出定位年輕、時尚的A0級轎車——歐朗。在北京五棵松體育館舉行的歐朗大型發(fā)布會上，企業(yè)不惜重金請來諸多當紅明星前來捧場。但上市不到一年時間，歐朗宣稱的“激情奪目的時尚”、“國際一流的品質”、“可感知的科技”、“360°安全”等四大賣點已經渺無蹤跡。

　　歐朗上市之初，月銷量最高曾達3000多輛，隨后迅速跌至100輛上下，部分4S店甚至月銷量為零。2013年年初，歐朗掀起降價清庫潮，部分地區(qū)價格優(yōu)惠4萬元以上，即便如此，仍然“無人問津”。中國汽車工業(yè)協會的統計顯示，2012年，歐朗銷售6545輛，2013年降為6300輛，兩年累計不到1.3萬輛。如今，歐朗已經被市場淡忘，甚至淪落為自主品牌失敗樣本。

　　據稱，歐朗是一汽集團出資10億元人民幣，且基于老捷達平臺打造的。其幾乎毫無技術先進性可言，產品外觀也并不入流，所以才有如此慘淡的市場結果。“如此高的研發(fā)投入，卻換來這樣的產品和市場效果，真不知一汽的研發(fā)費用到底是怎么花的”，一位資深媒體人士感嘆道。

　　去年10月，一汽集團黨委副書記、副總經理孫國武在北京，曾對媒體這樣談到一汽的自主創(chuàng)新：從2008年到2012年5年間，一汽累計投入研發(fā)費用223.4億元，已擁有產品研發(fā)人員6000余人，工程技術人員1.8萬人，技術工人2.2萬人，遠高于行業(yè)水平……

　　那么，一汽什么時候能夠跳出簡單、快捷的“拿來主義”的研發(fā)怪圈，拿出與巨額研發(fā)投入相匹配，與龐大研發(fā)和工程技術團隊相匹配的自主品牌乘用車產品呢？還需繼續(xù)期待。